¿Y los seguros? Desde el sector confían en que se activarán y también esperan que la naviera que sufrió el desperfecto responda. Sin embargo, el proceso no es tan sencillo.
Fuente: Emol.com – https://www.emol.com/noticias/Economia/2025/02/28/1158830/buque-cereza-perdida-total.html
El pasado 27 de diciembre el buque «Saltoro» de Maersk zarpó del Puerto de San Antonio cargado de 1.353 contenedores refrigerados, con unos 5 millones de cajas de cerezas y otras tantas de nectarínes y arándanos chilenos en su interior. Se trata de una carga avaluada en más de US$120 millones y que contenía las ilusiones de 95 empresas exportadoras nacionales; unas gigantes, otras no tanto y un puñado también de pequeñas.
¿Su destino? El puerto de Nansha, en China. La idea era llegar el 15 de enero, para que la fruta pudiese ser vendida durante el ansiado Año Nuevo Chino, el 29 de enero, la fecha más importante para la industria cerecera chilena, el producto agrícola estrella del país.
Sin embargo, el itinerario no se cumplió. El motor del buque falló y la embarcación quedó varada en los mares cercanos a Micronesia, en medio del Pacífico y en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, durante 23 días
En total, la nave construida en 2015 de 299 metros de eslora y 48 de manga y «hermana» del «Dali -el buque que chocó y destruyó al Puente Francis Scott Key, en Baltimore el año pasado-, se tardó 52 días en alcanzar su destino y, como era de esperarse, la fruta no aguantó y la autoridad china lo rechazó todo. Pérdida total. Otra mala noticia para una industria que no lo ha pasado nada de bien esta temporada, debido al desplome de los precios en China.
Las empresas involucradas
De acuerdo a la información a la que tuvo acceso Emol, son 95 las empresas exportadoras chilenas que tenían contenedores en dicho buque.
Entre las más perjudicadas se encuentran Garces Fruit, líder de la industria y mayor exportadora de cerezas del mundo, con 480.810 cajas y 133 contenedores comprometidos. La empresa fue fundada en 1965 y dirigida por Hernán Garcés, había enviado 56.365 toneladas de cerezas al inicio de la temporada 2024-2025, representando más del 10% de las exportaciones totales del país.
Copefrut, firma ligada a la familia Soler de Curicó, figura como la segunda más afectada con esta situación, con 368.040 cajas y 100 contenedores en el portacontenedores. En tercer lugar se ubica Dole Chile, filial de la estadounidense Dole Food Company: tiene 237.941 cajas y 65 contenedores con perdida total.
Geofrut y la Exportadora Rancagua -matriz de la marca Ranco Cherries-, también fueron de las más golpeadas, con 220.800 y 198.301 cajas comprometidas, respectivamente. Además de 60 y 54 contenedores.
Quien responde por la situación
Aunque el ministro de Agricultura, Esteban Valenzuela, dijo la semana pasada en T13 que «la naviera tiene que responder. Hay seguros, siempre hay seguros en las exportaciones», la situación es un poco más compleja.
Según diversas fuentes, no todas las exportadoras tienen asegurado su cargamento, por lo que esas automáticamente perdieron todo. Segundo, de acuerdo a Sebastián Pizarro, abogado del estudio Delpin Pizarro & Cia, por un lado, los exportadores suelen contratar pólizas de carga estandarizadas, clasificadas en categorías A, B o C, es decir, todo riesgo, riesgo limitado o riesgo nominado.
Estas pólizas aseguran la carga ante eventos de pérdida o daño, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en los contratos. En caso de siniestro, las aseguradoras indemnizan a los exportadores según el valor asegurado de la carga.
Por otro lado, está el seguro de la naviera -Maersk en este caso-, donde según señaló Pizarro, las navieras cuentan con dos tipos de seguros principales: el Hull & Machinery (H&M), que cubre el casco y maquinaria del barco, el Protection & Indemnity (P&I). Este último son mutuales de armadores, que protege contra responsabilidades civiles, como daños a terceros (la carga). Estos seguros, a diferencia de los de los exportadores, no garantizan automáticamente el pago de indemnizaciones por la carga perdida, sino que responden en función de la responsabilidad del transportista en el incidente.
Por ejemplo, «si tenías un precio de carga de 100. 000, te van a pagar 100.000, pero en el caso de los seguros de responsabilidad van a negociar, es decir, se realiza un análisis de cuánta responsabilidad existe de la naviera y, si no existe ninguna responsabilidad, no se paga nada», explicó Pizarro.
Cabe señalar que el buque «Saltoro» aunque opera bajo la marca Maersk, es propiedad de la empresa Argosy, con sede en Singapur. Es decir, lo arrienda. Además, según el medio especializado Smart Cherry, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) inició una investigación para determinar la causa de la falla en su motor principal.
De esta forma, señala que «las aseguradoras no es que paguen y no hagan nada» -dice Pizarro-, sino que pagan el siniestro y después buscan al responsable de los daños. Por lo que es un proceso que tiene muchas denuncias y suele tomar bastante tiempo, incluso un año.
Antonio Walker, presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura (SNA), destacó que, históricamente, tanto las aseguradoras como las navieras han respondido adecuadamente ante este tipo de situaciones. Además, en su opinión, el incidente se debe a un siniestro mecánico sin responsabilidad directa. Sin embargo, espera que cada actor asuma la suya, «como corresponde».
En tanto, el presidente de la Federación de Productores de Frutas de Chile (Fedefruta), Víctor Catán, espera que Maersk como responsable de la carga, sea proactivo y no dilate el tema. Además, señala que en estos contratos de seguros hay mucha letra chica. «Se están revisando todos los protocolos, como por ejemplo, qué clase de desperfecto tuvo la naviera, las razones y la bitácora de mantención».